随着国家越来越严苛的双积分排放政策，我国的家用车从以燃油为主的传统能源逐渐过渡到以电动、混动结合的新能源上。当然在相当长一短时间内，油车和电车、混动车都会并存。而国家政策之所以倾向于发展新能源，实际上是为了解决能源安全问题。毕竟一旦燃油断供，我国绝大部分的车都要趴窝。于是根据我国电量供应充足的前提下，国家提倡电动车。但是电动车仍然有些不足是无法短期内解决的。

纯电车的优缺点和局限

续航里程不足、虚标
充电时间较长
充电桩数量不够
冬季低温衰减大
电池反复充放电寿命较短
汽车贬值比较快

目前市场上的新能源车类型分类

首先需要说明的是，无论是插电混动、油电混动、增程混动等都是为了解决一个问题：降低油耗、减少排放。所有的混动车理论上都属于过渡产品，都是在当前纯电车续航里程不多、电池充放时间过长、充电桩数量不够的产物。

当前，在国内市场上一共有以下几种新能源车型：纯电、插电混动、增程混动，而事实上还有一个油电混动，不过由于其纯电续航里程达不到50km，在我国无法享受绿牌和免购置税。

而从发展角度看，电动车也只是一个过渡方案，因为最终根本无法解决电池制造、回收产生的污染问题。而氢燃料电池应该是一个方向，但是目前制氢技术性价比和氢的存储安全又是一个短期无法解决的问题。

油电混合车型

所谓的油电混合，大体上有两种代表技术，一种是丰田的混动系统，另一种是本田I-MMD和比亚迪DMI混动系统。

丰田THS II混动系统

经常听到这样一句话：“世界上只有两种混动，一种是丰田混动，另一种是其它混动”。丰田混动的核心是E-CVT，这是丰田的专利技术，目前已经发展到第四代，E-CVT实际上是一个行星齿轮组，其中行星齿轮组的行星架、太阳轮、齿圈分别连发动机、MG1和MG2两个电机连接，其中，发动机是自然吸气的阿特金森发动机，而两个电机即可以发电还可以驱动汽车，通过对蓄电池浅充浅放的形式来实现能量存储和交换。

这套系统运转时，发动机动力通过行星齿轮进行分配，把72%的扭矩分配给了齿圈，把28%的扭矩传给了太阳轮，也就是说一部分动力驱动MG1发电，MG1的的电可以传输给MG2驱动，剩余的电给蓄电池充电。在急加速高速行驶需求时，发动机可以和电机协同驱动，以获得最大的动力表现。（限于篇幅不再展开叙述，如果各位有兴趣，可以在留言区留言，我再另写一篇）

丰田THSII系统的缺点：

省油不一定省钱，丰田的这套THS II系统要比普通的燃油版车型油耗低2-4L，但是售价要比燃油版高处2-3万元，如果行驶里程多，也许会省钱。
长途高速不省油，动力表现一般，受限于油电混动的原理，油电混合车型高速不省油。
ECVT将发动机发电机通过纯机械方式耦合在一起，无法解耦，存在一定能量损失。
平顺无敌，但是性能提升有限。丰田的混动加速能力一般，大约在8-9秒，极速也一般，最快只有180km/h。平顺无敌，但激情不足。

本田i-MMD混动和比亚迪DM-i混动

虽然丰田将混动的几乎所有机械方案都注册了专利，进行了专利围堵，但是，随着电池技充放电技术的发展，还是让本田和比亚迪在混动领域撬开了一道缝隙。

而本田的i-MMD混动和BYD的DM-i本质上的原理是非常相近的。甚至比亚迪的专利提交的要更早一些，因此不存在所谓的抄袭问题。只不过早期比亚迪dm-i带有一个大容量电池，纯电续航里程达到50KM-112KM，既可以可以插电充电，也可以自己发电。而早期的本田i-mmd不能插电，只能自己发电。不过本田也推出了插电版本，纯电续航里程84KM。

这套系统本质上是以电驱为主，，系统由一个阿特金森发动机、两个电机、切换离合器、锂电池等组成，原理也比较简单，就是由发动机带动发电机发电，输送电量给电机驱动汽车，剩余电量给电池充电。

i-mmd系统一般情况下可以有以下三种驱动模式：

EV模式：起步低速行驶时由电池放电驱动电机
HEV模式：急加速高性能，发动机发电直驱电机
发动机直驱模式：高速匀速巡航小负荷发动机直接驱动

而比亚迪的DM-I由于加大了电池容量，使EV模式的续航里程得到了保证，还衍生出更多模式，这里就不一一赘述了。

I-MMD和DM-i系统的优缺点

不受里程限制，没有里程焦虑，总体油耗较低，特别适合城市中低速行驶工况。
整套系统更多的是依靠电机驱动，在高速的性能方面，要相对差一些
采用锂电池充放电，虽然性能更好，但是耐低温和电池衰减要比丰田的镍氢电池差一些。

插电混动（PHEV）

插电混动的原理就比较简单了，实际上就是在燃油车的基础上，在车上安装大容量的锂电池和电机，电机一般可以和发动机并联，通过充电桩或者家用外接电源为电池充电，电池放电驱动汽车行驶，这就是EV模式，当电池放电达到设定的阈值以后，发动机启动驱动汽车，同时也可以为电池充电。这就是HEV模式，代表车型就是比亚迪唐DM。